货拉拉目前有210万名司机，平均每天接单不到1.4单。根据公司的招股书，尽管去年促成了10.27亿笔订单，分摊下来，每个司机日均接单数仍然很低。面对这样的人均接单量，司机每月实际收入到底有多少成为了难题。尽管招股书未直接回答这个问题，但却提到中国内地同城货运的综合抽佣率正在下降，从2023年的12.2%降到2025年的10.9%。官方称此举是为了减轻司机负担和增加收入，但实际情况并未在招股书中反映。
在会员费方面，司机面临的费用负担也在加重。货拉拉的新规则规定，非会员抽佣率为15%-18%，且限制每日接单量；而不同级别的会员需支付不同的月费，抽佣率逐渐降低。高额的会员费提升了司机的固定成本，且需要依赖订单量来分摊。已有司机表示，月流水未能达到要求，难以支付会员费用。同时，随着订单单价的降低，每公里的实际收入也下降，在一定程度上挤压了司机的收益。
例如，一位接单56公里的司机，实际每公里的收益在1.45元左右。虽然抽佣率有所降低，但在实际操作中，司机的收入并没有相应增加。市场监管层的让利措施虽然为司机减轻了13亿元的负担，但分摊到210万司机个人头上，每人每年所得到的增益极其有限，仅为每月约51元，难以改善其生活状况。
调查显示，实际上大多数普通货拉拉司机的净收入落在几千元的范围内，这一现象与蓝领工作群体的数据相吻合，表明同城货运司机的固定成本更高且订单密度较低，导致其收入水平受到限制。货拉拉虽然在高管层面积极推动上市，却始终未能有效回答一个核心问题：在接单量如此之少的情况下，司机们是否能凭此收入维持体面的生活？
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